Grön ekonomi, Publikationer

På miljöspaning: föråldrad teknik, den nya generationens bilar och progressiva aktörer


Av Salvador Perez

 

För lite mer än en vecka sedan rapporterade SvD Näringsliv (23/3) om att Geely, det vill säga Volvo Personvagnars kinesiska moderbolag, är involverat i ett projekt med syfte att ersätta Londons fossildrivna taxibilar med laddhybrider. Den nya generationens taxibilar kan köras enbart på el och har Volvos trecylindriga motor, som tillverkas i Kina, som räckviddsförlängare. När motorn är igång laddas batteriet. Enligt talespersoner på Geely ska de nya taxibilarna, tack vare eldriften, klara sig på en bensintank om dagen och därför minska utsläppen i staden. Bilarna kommer byggas i en nyöppnad fabrik nära Coventry och fabriken förväntas ge 1 000 nya jobb. Produktion sägs starta i höst och de nya miljövänligare taxibilarna kommer därefter att ersätta de äldre.

Bakgrunden till att bilarna byts ut är nya regler som kräver extremt låga utsläpp för taxibilar i London från och med 1 januari. En anledning till de nya reglerna är ökad kritik mot den dåliga luften i staden. Luftkvaliteten har uppmärksammats under en längre tid och luften är på sina håll värre än i Peking vilket väcker stor uppmärksamhet och folklig opinion om att något måste göras. Ett huvudskäl till föroreningarna är vägtrafiken. Särskilt dieselbilar sägs ligga bakom de hälsofarliga partiklarna. Det är av det skälet som stadens beslutsfattare valt skärpa reglerna för taxifordonen. Tanken är att stadens tusentals taxifordon ska visa att utsläppsminskningar är möjliga och driva på en större omställningsprocess av fordonsflottan.

Ambitionerna är stora och sträcker sig bortom taxiflottan. Tillsammans med andra storstäder som Paris, Mexiko City, Madrid och Aten planerar London ett förbud mot dieselmotorer – vars negativa konsekvenser för luftmiljön och hälsan nu är uppenbara. Många städer runt om i världen har redan eller planerar bilfria zoner. I Sverige diskuteras frågan av Transportstyrelsen, och det är framförallt luftkvaliteten som är främsta orsaken men ytterligare en anledning är att sådana zoner skulle kunna bidra till att skapa en trevligare stadsmiljö.

Det står klart att beslutsfattare runt om i världen inte längre kan ignorera luftföroreningarna. I och med att de negativa hälsoeffekterna blir mer kända sätts beslutsfattare, särskilt lokala sådana, under press. Beslutsfattarna tvingas göra något åt situationen eftersom luftföroreningarna drabbar alla, såväl fattiga som rika. Det finns många exempel på detta. Ett är situationen i de flesta kinesiska städer. Den dåliga luftkvaliteten i städerna – bland annat orsakad av ständigt växande vägtrafik – beskrivs i utländska medier som en “airpocalypse” – en sammansättning av de engelska orden för luft och apokalyps. Luftföroreningarna ökar risken för luftvägssjukdomar och förtida död. I London sägs långtidsexponering mot luftföroreningar, och då särskilt mot mindre partiklar som sätter sig i lungor och blodet, orsaka 9 5000 förtida dödsfall varje år. Enligt Världshälsoorganisationen, WHO, orsakar dålig inomhusluft, 3,7 miljoner förtida dödsfall årligen runt om i världen. Antalet förtida dödsfall är som högst i Kina och Indien och andra länder i samma region. Kina står ensamt för ungefär 1 miljon av de förtida dödsfallen. Detta får också ekonomiska konsekvenser. Bland annat innebär det att chefer och andra nyckelpersoner inte vill bosätta sig eller jobba i de förorenade städerna. Utländska företag, inklusive svenska sådana, har svårt att rekrytera personal till positioner i landet. Även kineser väljer, om de kan, bort de mest förorenade städerna, även om det bara är för en kort tid. I det sammanhanget är smog-flyktingar är ett högst relevant begrepp. Luftföroreningar och andra miljöproblem är också en av de främsta anledningarna till att välbärgade kineser bosätter sig utomlands.

Vi bör se luftföroreningarna och tillhörande konsekvenser som något orsakat av användningen av föråldrad teknologi. Med föråldrad teknologi menas att det idag finns fullgoda alternativ till den förbränningsmotorn som driver 99 procent av världens personbilar. Alternativen stavas el och vätgas. Dessa tekniker är mogna för vardagsbruk. Personbilar som nyttjar dessa tekniker finns på marknaden, de är mycket uppskattade av användare och genomgår hela tiden utveckling till det bättre. Eventuella begränsningar, som räckvidd för elbilar, är verkliga bekymmer men det är också sådant som kan lösas. Bättre batterier kommer att ge längre räckvidd. Redan idag räcker räckvidden i en genomsnittlig elbil för vardagsanvändning. Enligt Trafikverket är hälften av bilresorna i Sverige kortare än 5 kilometer. I tätorter är 80 procent av resorna kortare än 3 kilometer. Samtidigt har nästan alla elbilar på marknaden en räckvidd på minst 150 kilometer, i många fall mycket mer. Vissa toppmodeller uppges ha en räckvidd på runt 600 kilometer, även om sådana uppgifter är osäkra. Idag finns också snabbladdare som kan ladda vissa batterier från helt tomma till nästan helt fulla på några minuter. För andra batterier gäller upp till en timme – det vill säga tillräckligt för att äta ett mål mat och sträcka på benen. Nu finns dessa laddare inte överallt men de finns på ställen som bedöms underlätta för längre resor, just för att elbilar ska vara attraktiva för fler och för att det inte ska finnas några tveksamheter om teknikens möjligheter. Med vätgasdrivna bilar är räckvidden inte något problem. En sådan bil tankas precis om en fossildriven. Vätgastekniken har stor potential, inte minst för yrkestrafiken och tunga transporter – det vill säga där elbilen ännu inte räcker till.

Ett centralt problem med el- och vätgasbilarna är att de är väsentligt dyrare än motsvarande traditionella fossilbilar. Visserligen sägs lägre driftkostnader tala till den nya teknikens fördel men det råder också stor oklarhet kring sådant som andrahandsvärde och, när det gäller elbilar, batteriernas livslängd. För att ställa om fordonsflottan behövs olika former av incitament för att få konsumenter att välja de nya teknikerna. Mycket talar för att stödsystem hjälper till på traven. I Norge finns ordentliga stödsystem och där finns också betydligt fler elbilar än i Sverige. Att köpa och äga elbil i Norge är väldigt förmånligt. Den som köper elbil behöver inte betala skatt på 25 procent, köparen slipper också registreringsavgiften på i snitt 100 000 norska kronor, bilen är undantagen vägtull, parkerar gratis på offentliga parkeringsplatser samt får resa utan kostnad på många vägfärjor. Ett resultat av den ambitiösa politiken är att var fjärde nyregistrerad bil i Norge förra året var en elbil.

I Sverige talar vi vackert och har sedan länge insett behovet av att ställa om vår transportsektor. Faktum är att transportsektorn sammantaget har en väsentligt stor klimatpåverkan, särskilt med tanke på att elproduktionen, med stora delar vatten och kärnkraft, sticker ut som särdeles ren ur klimatsynpunkt. Transporterna är den sektor som orsakar huvudbry. Personbilarna i Sverige, nästan 4,7 miljoner till antalet, är också tyngre och törstigare än på den europeiska kontinenten. Sverige är också ett land där mycket lastbilstransporter äger rum, och det ökar vårt klimatavtryck. Samtidigt är vi väl medvetna om att vår transportsektor är, tillsammans med utlandsresor och vår konsumtion, vårt största klimatbov. En del debattörer ser just en eventuell omställning av hela transportsektorn, det vill alltså säga även av den tunga trafiken, som Sveriges viktigaste bidrag i den globala klimatkampen. Omställning av transportsektorn är också central för att Sverige ska kunna nå sina ambitiösa klimatmål om en fossiloberoende fordonsflotta och därtill vara en ännu större förebild ur klimatsynpunkt.

Idag är vi inte riktigt där. Tvärtom talar mycket för att utvecklingen är den rakt motsatta. Värre än att vi ligger efter Norge är att nybilsförsäljningen i Sverige slår rekord. Förra året (2016) registrerades 372 000 nya personbilar, 51 600 nya lätta lastbilar och 58 000 nya lastbilar. Det är för alla tre kategorier rekord. Dessutom var mycket få personbilar supermiljöbilar, det vill säga den kategori som inkluderar elbilar, vätgasbilar och bränslesnåla laddhybrider. I den kategorin registrerades 13 000 nya fordon, vilket bara motsvarar 3,5 procent av marknaden. Det är långt från var femte nyregisterad bil som Norge kan stoltsera med. Enligt branschorganisationen Bil Sweden spås även 2017 bli ett bra år för branschen.

För att nå målen om en fossiloberoende fordonsflotta behövs sannolikt större offentliga ansträngningar. Att Centerpartiet gått ut med att de kan tänka sig att höja supermiljöbilspremien till 100 000 kr istället för dagens 40 000 kr är ett steg på vägen. Välkommet är också att Centerpartiet öppnar för att införa en engångsavgift på mellan 25 000 till 50 000 kr på bilar med höga växthusutsläpp. Allt detta lär sänka tröskeln för att byta ut fossilbilar mot miljövänligare bilar. Andra förmåner likt de i Norge kan rimligtvis också göra en hel del för omställningen. Ännu mer radikalt vore givetvis om städerna inför förbud mot miljö och hälsofarlig teknik – precis som London och andra städer planerar att göra. I samma linje ligger också att stadens alla taxibilar bör vara antingen hybrider, som i London, eller rena elbilar. Den offentliga sektorn bör utreda möjligheterna i att enbart upphandla transporttjänster från aktörer som har en fordonsflotta som uppfyller högt ställda miljökrav. I vilket fall som helst förefaller ledningen i Stockholms Stad ha liknande miljö-och klimatambitioner, även om styret ännu inte vill gå så långt som London och andra.

Givetvis är kollektivtrafik att föredra. Personbilstrafiken är problematisk. Infrastrukturen är kostsam och tar upp plats i stadsrummet. Förtätning och grön stadsplanering är rimligare utgångspunkter. Ändå är personbilar något som finns och något vi kommer att behöva förhålla oss till under mycket lång tid. Ordentlig kollektivtrafik är också något som fungerar bäst i städerna. I många delar av Sverige kräver livspusslet helt enkelt tillgång till minst en personbil. I detta ljus måste miljövänliga personbilar, det vill säga el och vätgasbilar, betraktas som långt bättre än mindre miljövänliga personbilar, det vill säga fossilbilar. Därtill måste Sverige satsa på riktigt om ambitionen verkligen är att ha en fossiloberoende fordonsflotta redan år 2030. Politiken hade sannolikt varit mer ambitiös om vi hade inhemska elbilstillverkare som lobbade mot politikerna och vars tillverkning i omställningsprocessen skapade arbetstillfällen. Förekomsten av ett sådant industrikomplex, det vill säga ett kopplat till grön teknik, med tillhörande export, vore i alla lägen bättre än det nuvarande militärindustriella komplexet kopplat till Saab och andra försvarsföretag. Man kan tänka sig att ingenjörerna på Saab kan göra mer nytta för världen inom en grön sektor. I vilket fall som helst finns det potential för lastbilstillverkarna Volvo och Scania att med hjälp av offentliga stödsystem för forskning och utveckling tillämpa vätgastekniken på dessa större fordon och göra tekniken kommersiellt konkurrenskraftig. Det skulle innebära en stor framgång.

För att återgå till taxibilarna i London finns det några saker att ta fasta på. Som jag nämnde tidigare byts taxibilarna ut för att lösa ett problem, det vill säga få ordning på luftkvaliteten i staden. Därtill hoppas tillverkaren att erfarenheterna från taxibilarna kan överföras på andra bilar. Geely säljer redan idag rena elbilar – det vill säga inte hybrider – i Kina. En särskilt spännande modell uppges ha en räckvidd på 250 km och ser ut som vilken genomsnittlig europeisk bilmodell som helst. Exemplet med Geely och  London visar att städer är villiga att tackla sina miljöproblem.

De senaste åren har det sålts runt 70 miljoner personbilar i världen årligen. Bara drygt en procent av den årliga försäljningen i världen är elbilar. Samtidigt finns det totalt 1,1 miljarder personbilar i världen. Bara drygt två miljoner av dessa är elbilar. Det innebär att antalet elbilar i världen utgör lite mer än en promille, det vill säga en tusendel, av världens totala personbilsflotta. Enligt prognoser kommer antalet personbilar och lastbilar i världen dubbleras till år 2040. Det är högst oklart hur många av dessa fordon som kommer att vara eldrivna men industrier kopplade till fossila drivmedel spås alltjämt en ljus framtid.

Om man bortser från entusiasmen för “elbilsrevolutionen” och den uppmärksamhet som riktas mot den nya tekniken visar dessa siffror vilken monumental utmaning som ligger framför oss. Samtidigt som allt fler biltillverkare lanserar elbilar och talar om att det är där framtiden finns baseras deras affärsmodeller och vinster fortfarande på de fossilbilar som bidrar till att förstöra miljön och klimatet. Vi kan helt enkelt inte lita på att biljättarna är villiga att snabba på den nödvändiga omställningen. I varje fall kan vi inte utgå från att det kommer ske utan hårt tryck. Därtill sitter ett annat industrikomplex, petroleumindustrin, i samma båt och är villig att göra allt i sin makt för att försvara sin affärsmodell, att tillhandahålla det bränsle som underminerar den mänskliga civilisationens fortlevnad.

Det finns idag ett antal städer i Londons storlek runt om i världen. Likaså finns det gott om städer med dålig luftkvalité till följd av vägtrafiken. En radikal tanke är att styrande i sådana städer, säg London, Peking, New York, Rio de Janeiro, Mexiko City, Lagos, New Delhi, Kapstaden, Moskva, Buenos Aires med flera går ihop i ett projekt, förslagsvis med en aktör i branschen (som i fallet London), och tar fram en kompakt och överkomlig elbil för det tjugoförsta århundradet. Ett sådant projekt vore verkligen en del i ett Apollo-projekt med syfte att rädda klimatet och världen.

Referenser